Storia dell'Alfa Romeo – Episodio 7
• Intelligenza e passione, conoscenza e coraggio. Lo stile incontra l'innovazione tecnologica e la creatività. Questi sono i materiali che la Tipo 33 "bambini" ha creato.
• Il design ispirato allo spirito racing dell'Alfa Romeo. Quella che ha portato a tante vittorie in gara, ma anche alla creazione dei due "gemelli dizigoti", 33 Stradale e Carabo.
• Disegnato da Franco Scaglione, il 33 Stradale è una sintesi magistrale di stile e ricerca di prestazioni aerodinamiche e funzionalità.
• Marcello Gandini per conto di Bertone ha disegnato il Carabo. Le sue caratteristiche futuristiche e il suo colore unico l'hanno resa l'auto di domani.
• Il colore verde brillante della Carabo è stato trasferito a Montreal, un'impressionante coupé di serie.
Macchina come... amico
Le luci sono gli "occhi", la presa d'aria è la "bocca", l'avantreno è la "faccia" e ovviamente la carrozzeria è il "corpo", con le "spalle" e il "culo" definiti dalle ali. Il design delle automobili è pieno di elementi umani che rimangono vivi fino ad oggi. Ma qual è l'origine di questa filosofia?
Le prime vetture erano semplici carri senza cavalli. Fino agli anni '30 i carrozzieri erano gli esperti nella sagomatura delle superfici metalliche. Hanno martellato lamiere su stampi di legno con strumenti manuali, creando modelli unici con curve ricche e attraenti che cercavano le forme organiche ideali. Con lo sviluppo della produzione industriale, le forme vennero semplificate dato che le presse dell'epoca non consentivano la creazione di forme tridimensionali complesse.
Alla fine degli anni Sessanta, queste due "scuole" di produzione portarono a risultati molto diversi. Da un lato l'"auto antropomorfa" e dall'altro l'"auto di domani". Questo contrasto è evidente nella 33 Stradale e nella Carabo, due modelli completamente diversi sul piano estetico, ma accomunati dalla stessa base tecnica.
Progettare sulla stessa piattaforma
La 33 Stradale e la Carabo non potrebbero essere più diverse. Uno pieno di tensione e volumi, come i muscoli di un corridore che si avvicina al traguardo dei 100 metri, e l'altro pieno di rette e angoli alla ricerca dell'estetica del futuro. Non erano solo due interpretazioni diverse, ma due mondi diversi.
La base tecnica comune ai due modelli è la sintesi di 50 anni di esperienza nelle corse dell'Alfa Romeo. Tecnologia, passione, audacia nella scelta dei materiali e dello stile, e naturalmente innovazione e creatività, sono i materiali che hanno creato Tipo 33 ei suoi "figli".
Il desiderio inestinguibile
La voglia di competere del marchio non è mai svanita. Nel 1964 l'allora presidente dell'Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, decise che era tempo che l'azienda tornasse ufficialmente alle corse. Per creare la squadra corse acquisì l'Autodelta, azienda di Udine, già impegnata nella produzione della TZ. Insieme all'Autodelta, Carlo Chiti, che aveva lavorato alla fabbrica del Portello dal 1952 al 1957, tornò in Alfa Romeo alla guida della nuova squadra ufficiale.
Nello stesso anno iniziò il programma 33. Luraghi chiese al team un'auto per correre con lo scopo di onorificenza e pubblicità nel Campionato Mondiale Sportscar.
Autodelta
A metà degli anni '60 l'Autodelta si trasferisce nella grande Milano, più vicina alla fabbrica dell'Alfa Romeo, ma soprattutto più vicina alla pista di prova del Balocco.
Il primo telaio Tipo 33 creato dall'Alfa Romeo arrivò negli stabilimenti dell'Autodelta nel 1965. Si trattava di una costruzione tubolare asimmetrica a forma di "H" in lega di alluminio con serbatoi di carburante integrati. Nella parte anteriore, un telaio ausiliario in magnesio lavorato supportava le sospensioni, i radiatori, il volante e i pedali. Il motore e il cambio erano montati al centro e all'indietro sull'asse longitudinale. La carrozzeria è stata realizzata in fibra di vetro per contenere il peso fino a 600 kg, il minimo consentito dal regolamento. Ancora una volta il peso ridotto era l'arma segreta dell'Alfa Romeo.
Vincere i titoli mondiali costruttori nel 1975 e nel 1977
I tempi stretti per il programma di sviluppo non erano realistici per un progetto così ambizioso. Sarebbero passati quasi due anni prima che 33 fosse pronto per competere. Nei primi test la vettura fu equipaggiata con il motore TZ2, un 4 cilindri con una cilindrata di 1.570 cc. Allo stesso tempo, è stato sviluppato un nuovo V8 da 2 litri, che, quando finalmente introdotto, ha prodotto 230 cavalli.
La prima 33 a correre fu subito soprannominata la “Periscopica”, per via della presa d'aria che fuoriusciva dal roll bar. Debutta alla corsa di Fléron, vicino a Liegi. Il pilota era il capo collaudatore Autodelta Teodoro Zeccoli. Dopo estenuanti preparativi, il 33enne entrò nell'arena il 12 marzo 1967 e iniziò subito a vincere.
Una lunga serie di vittorie in alcuni dei circuiti più famosi alla fine ha portato alla vittoria del titolo mondiale costruttori per 33 nel 1975 e nel 1977.
L'aristocratico fiorentino che voleva fare lo stilista
Quando l'Alfa Romeo decise di costruirne un piccolissimo numero di 33 per privati, aveva bisogno di un nuovo look. Questa missione fu assegnata a Franco Scaglione. Nato a Firenze da un'antica famiglia aristocratica, Scaglione studiò aeronautica e poi si arruolò nell'esercito. Durante il 2° P.P. trasferito in Libia e catturato a Tobruk. Tornato in Italia nel 1946, decide di diventare designer di automobili e lavora prima per Pinin Farina, poi per Bertone e infine come designer indipendente.
Scaglione ha utilizzato tutta la sua conoscenza tecnica e audacia estetica durante la progettazione della 33 Stradale, creando un capolavoro che combina lo stile con la ricerca di prestazioni aerodinamiche e funzionalità.
La Stradale 33
Il cofano del 33 Stradale si apre completamente per consentire un facile accesso alle parti meccaniche. Per la prima volta in un'auto stradale le portiere si aprivano verso l'alto, consentendo un più facile accesso a un veicolo alto meno di un metro. L'unica differenza rispetto alla versione da corsa era l'allungamento del passo di 10 cm. e la sostituzione del materiale del telaio dall'alluminio all'acciaio. Il motore era lo stesso della Tipo 33, realizzato in alluminio e magnesio con iniezione meccanica indiretta e lubrificazione a carter secco. I due alberi a camme in testa che muovevano le due valvole per cilindro provvedevano alla "respirazione", così come c'erano due candele per cilindro. In un'auto così leggera, 230 CV alla fine garantivano una velocità massima di 260 km/h e un'accelerazione da 0-100 km/h in 5,5 secondi.
La prima a Monza
L'auto venne presentata ufficialmente al Salone di Torino del 1967, ma poche settimane prima era stata svelata ad un ristretto gruppo di esperti. Il 10 settembre 1967 si corre a Monza la 9a gara del Campionato del Mondo di Formula 1. La gara è passata alla storia per l'epica battaglia di Jim Clark con Jack Brabham, ma anche per la presentazione di una bellissima vettura sportiva. Al momento della sua presentazione, la 33 Stradale era l'auto sportiva più costosa sul mercato con un prezzo di quasi 10 milioni. lire, quando la maggior parte dei concorrenti costa da 6 a 7 milioni di lire. Solo 12 esemplari sono stati costruiti con la carrozzeria di Scaglione. La verità è che gli acquirenti hanno fatto il miglior investimento possibile, poiché oggi queste auto hanno un valore inestimabile.
L'astronave
La 33 Stradale esprime l'apice della filosofia dell'"auto antropomorfa". Ma la ricerca dello stile dell'Alfa Romeo ha preso altre direzioni. L'idea dell'"auto del futuro", qualcosa di simile a un'astronave, fu presa in considerazione negli anni '50 con il "Disco Volante" ("Flying Disc") disegnato da Touring. Era un'auto aperta, il risultato di un'ampia ricerca aerodinamica con le sue ali larghe che erano un corpo con il corpo basso.
Nel 1968 al Salone di Parigi fu presentata la Carabo, un'auto che sviluppò questa forma rivoluzionaria. Il suo progettista è stato l'unico 30enne Marcello Gandini.
Gemelli dizigoti
Il Carabo era basato sulle parti meccaniche della 33 Stradale, così come altri prototipi dell'epoca, ad esempio l'Iguana di Giorgetto Giugiaro, il 33 Special Coupé di Pininfarina e il Navajo di Bertone. L'altezza era la stessa, ma le curve scomparvero. Tutto nel Carabo è chiaro, dalle linee rette delle superfici alle porte con apertura a forbice. Il nome Carabo si ispira al Carabus auratus, uno scarabeo dall'intenso colore verde metallizzato e arancio, elemento che è stato riportato anche sulle superfici del prototipo. Da quel momento, l'Alfa Romeo ha iniziato a prestare grande attenzione alla ricerca e allo sviluppo di colori che enfatizzano ancora di più il design unico dei suoi modelli. La ricerca del colore è proseguita con Montreal.
Montréal
Nel 1967 nazioni di tutto il mondo hanno presentato i loro migliori risultati tecnici e scientifici alla Fiera Internazionale di Montreal. All'Alfa Romeo è stato chiesto di creare il simbolo tecnologico della mostra, un modello che esprimesse "la massima ambizione automobilistica dell'uomo moderno". Satta Puliga e Busso si sono avvalsi dell'aiuto di Bertone, che ha incaricato Gandini di progettare la carrozzeria e gli interni. Il risultato è stato un enorme successo. I visitatori della mostra hanno subito apprezzato l'eleganza e lo stile della vettura. Il successo portò alla realizzazione della versione di serie del modello che venne presentato nel 1970 al Salone di Ginevra. La produzione di Montreal utilizzava il motore V8 della Tipo 33 con una capacità aumentata a 2,6 litri e una potenza inferiore a 200 CV. Il modello, oltre al suo design, impressionò anche per la sua particolare tavolozza di colori, dal verde (che era stato utilizzato anche nel prototipo dell'auto) all'argento e dall'arancione all'oro. La ricerca dei colori è una tradizione a parte i cui aspetti scopriremo nel prossimo episodio della serie. Tuttavia, questa tradizione vive senza dubbio ancora oggi con le nuove Giulia e Stelvio disponibili in colori come il Rosso Villa d'Este, l'Ocra GT Junior e il Verde Montreal. Queste tonalità riflettono in modo unico la tradizione di 110 anni del marchio.
